Il trasporto pubblico locale
In una società tendente all’involuzione del cittadino in consumatore e in un contesto gestionale tendente a sopprimere il concetto di servizio pubblico sostituendolo con un mercato dei servizi alla persona è particolarmente complesso descrivere il ruolo reale del trasporto pubblico nel quotidiano.
Esiste uno lato fra il ruolo del trasporto pubblico e la consapevolezza del ruolo che questo ha nell’organizzazione sociale sia da parte di molti amministratori sia da parte di chi la quotidianità la descrive e la racconta.
Spesso il trasporto pubblico diventa, agli occhi dell’amministratore, un problema dei pendolari e un problema sociale, non solo non se ne vede la potenzialità, ma non se ne riconosce il ruolo nel sistema socioeconomico stupendosi che questo crolli e attribuendo le difficoltà alle concause e non alla causa.
Il trasporto pubblico è un sistema complesso ed eterogeneo che va dall’ascensore all’aereo intercontinentale come strumenti ed ogni strumento rappresenta un mondo altrettanto complesso.
Esso è contemporaneamente strumento degli operatori economici ed insieme di operatori economici, è contemporaneamente strumento per la definizione delle città e strumento di gestione del territorio, così come è contemporaneamente servizio sociale e servizio di rilevanza economica.
In sintesi il trasporto pubblico nella sua completezza è definibile come lo strumento più complesso e determinante di un sistema socioeconomico, rappresentando anche lo strumento di sviluppo più razionale, efficace e sostenibile sotto tutti i profili, in primis quello della convivenza fra sviluppo economico e sostenibilità ambientale.
Non è possibile pensare a questo complesso sistema solo come somma di alcune esigenze particolari, per quanto possano essere dimensionalmente rilevanti, ma va pensato come l’integrale su un lungo periodo di tre diversi domini: sviluppo socioeconomico, operatore socioeconomico, strumento di pianificazione territoriale.
ORGANIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO IERI E OGGI
E’ fondamentale fare una fotografia della situazione del trasporto pubblico oggi per comprendere il ruolo avuto, il ruolo attuale e il ruolo che avrà, così come è fondamentale per comprendere cosa non abbia funzionato, cosa non funzioni e cosa occorre che gli amministratori facciano perché funzioni in futuro consentendogli di adempiere al ruolo centrale che questo ha nel quotidiano di tutti, anche di chi non ne usufruisce, perché come sono le città e l’ambiente dipende da come è gestito il sistema dei trasporti all’interno del quale domina il trasporto pubblico ricomprendendo, come accennato, tutti gli aspetti della mobilità.
E’ opportuna una rapida sintesi sull’evoluzione del modello gestionale negli ultimi trenta anni portando, quindi, lo sguardo alla fine del Novecento.
Allora i protagonisti del sistema trasporti erano quattro:
- lo Stato rappresentato dal Ministero dei Trasporti
- la Regione come ente locale territoriale con un potere legislativo di secondo grado
- la Provincia come ente territoriale con un potere legislativo derivato dai precedenti
- il Comune
Non deve stupire che si sia citata la struttura dello Stato di allora perché, come ripetuto, organizzare il sistema dei trasporti rappresenta il momento più alto e delicato dell’amministrazione locale e della gestione territoriale, rappresenta, altresì, il contesto in cui andranno a svilupparsi gli operatori economici e, quindi come un trasporto pubblico urbano definisce lo sviluppo urbanistico, un trasporto pubblico di carattere provinciale e regionale definisce le prospettive e le caratteristiche socioeconomiche dei territori: come si connette un territorio a un altro determina lo sviluppo che questi potranno avere, per esempio consentire una forte osmosi fra una costa e il suo entroterra e non limitarsi a una forte osmosi fra territori costieri determina potenzialità e non solo le attualità dei vari territori.
Basti pensare alla visione miope che sta portando all’abbandono delle ferrovie costiere in Liguria e in Sicilia con una visione del ruolo di trasporto come transito e non come servizio al territorio, basti pensare a come migliorino le prospettive degli entroterra adeguatamente connessi alla costa e come questa possa beneficiare di spazi e sviluppo, contrariamente gli entroterra diventano periferie e le coste spazi angusti dallo sviluppo limitato.
Nel momento in cui, con il Novecento, è finita quella struttura dello Stato costituzionalmente definita nel 1948, è finita anche la pianificazione dei trasporti con una esplosione dei problemi legati alla mobilità dove la motorizzazione di massa pessimamente gestita degli anni Sessanta ha assunto una forma caotica negli anni Duemila senza più il supporto della visione d’insieme della pianificazione statale e con una derubricazione a problema pendolare di tutto il corto-medio raggio.
Il Ministero dei Trasporti disciplinava le relazioni ferroviarie attraverso Ferrovie dello Stato (allora davvero tali), distribuiva i fondi, disciplinava gli investimenti, poneva su tutta l’infrastruttura pubblica una visione nazionale.
La Regione faceva l’Ente Locale e traduceva le disposizioni nazionali (le leggi quadro) in una normativa di secondo livello adatta al contesto territoriale, aveva un ruolo di programmazione e distribuiva e disciplinava i fondi per il trasporto urbano ai comuni delegando alle province la programmazione e la gestione del trasporto pubblico locale: gli extraurbani
La visione nazionale sul sistema ferroviario e sulle autolinee di lungo raggio sottraeva alla politica locale il destino di servizi e infrastrutture di interesse maggiore a quello dei limiti amministrativi sui quali insistevano, consentiva una prospettiva più ampia ed uno sviluppo dei servizi strutturato sui tessuti socioeconomici in continua evoluzione. La Costituzione della Repubblica del 1948 è stata molto lungimirante su questo punto, quanto la riforma del titolo V del 2001 è stata devastante.
Una nomenclatura ormai superata, ma molto interessante per comprendere come era concepito il trasporto pubblico locale divideva i servizi di trasporto pubblico in categorie: urbano (limitato alle città), suburbano (limitato alle frazioni delle città) e extraurbano dimensionato spesso sulla provincia.
Questi servizi erano, spesso, nell’ambito urbano e suburbano gestiti direttamente dal Comune con aziende municipali e il trasporto extraurbano “le corriere”, spesso gestite da società private sulla base della programmazione delle Province.
È importante considerare come sono evolute le aziende municipali, perché quella evoluzione del modello gestionale ha rappresentato anche l’evoluzione (e involuzione) della visione che il legislatore ha avuto e ha del trasporto pubblico.
Le aziende municipali sono divenute spa pubbliche, alcune poi divenute spa pubbliche miste pubblico-privato, altre fallite e sostituite da società private con capitale misto, altre rifondate di diritto privato con capitale interamente pubblico
In quell’organizzazione di positivo vi era la visione d’insieme, ovvero una pianificazione dei servizi ed una ripartizione dei fondi non vincolata a rigidi confini amministrativi, vi era una programmazione ragionata sui tessuti socioeconomici dove le regioni erano enti locali che governavano il territorio senza comprimerlo in limiti territoriali spesso totalmente inadeguati.
Un forte limite di quella organizzazione erano nella rigidità: era molto più complessa una integrazione tariffaria ed un coordinamento degli orari: le programmazioni di treni, bus urbani e bus extraurbani erano spesso parallele e si verificava la competizione modale in ambiti in cui non vi erano le condizioni perché questa fosse economicamente sostenibile e opportuna; un altro limite era la forte influenza politica che subivano le ferrovie dello Stato a danno della pianificazione: le ferrovie dello Stato vissero momenti di grande capacità e orgoglio e momenti molto bui in cui vennero fatti tagli alle linee e agli stessi binari, diminuendo i binari da gestire e quindi la capacità stessa di produrre corse sulla stessa linea: l’infausto e noto concetto di rete leggera.
Uno dei momenti più rappresentativi del declino della pianificazione e della programmazione nel trasporto pubblico è stato il dlgs 422/97, un decreto pessimo nel metodo e devastante nel merito: questo non si è limitato al conferimento alle regioni della gestione di trasporti individuati come di interesse regionale, comunque, effettuati (art. 1), ma con una scellerata presa di posizione ha definito un insieme fondamentale di relazioni e infrastrutture come contesti di interesse locale NON di rilevanza per l’interesse nazionale cementando, fra le tante, l’aberrazione di derubricazione di maglie delle rete ferroviaria nazionale all’interesse regionale.
Ad aggravare una situazione resa insostenibile è stata la altrettanto pessima legge 56/2014 che ha, a sua volta, derubricato le province a enti di secondo grado e individuato le città metropolitane nei confini delle vecchie province svuotando il fondamentale e prezioso concetto di area metropolitana.
Le conseguenze di questa pessima legge si manifestano velocemente ed il trasporrto locale ne soffre immediatamente, si svuota un fondamentale strumento di governo del territorio, paradossalmente dopo la 422/97 che localizza interessi nazionali con una visione sbagliata del decentramento si viene a creare un centralismo regionale che allontana irrimediabilmente la pianificazione del trasporto pubblico locale dal suo tessuto di riferimento, inizia una discesa verticale della qualità della programmazione che unita ad una contrazione dei fondi disponibili produce un aumento dei costi in proporzione al servizio erogato. Parallelamente la irrazionale scelta di costruire le città metropolitane sui vecchi confini provinciali delle metropoli svuota un organo pianificatore eccellente e indebolisce le azioni di governo coordinate dalle vere aree metropolitane.
ELEMENTI GENERALI DI PROGRAMMAZIONE E PIANIFICAZIONE
Le linee guida della pianificazione forniscono ai programmatori gli strumenti per indirizzare la gestione di breve periodo: il pianificatore fornisce linee guida sia infrastrutturali che gestionali sul medio-lungo periodo, il programmatore tende al raggiungimento di quegli obiettivi individuando il primo orizzonte temporale in funzione degli obiettivi stessi.
Nella programmazione dei servizi vengono, normalmente, elaborati i DUP (Documento Unico di Programmazione) che costituiscono gli orizzonti di breve periodo che devono portare per gradi all’obiettivo pianificato. La programmazione poi si occupa della organizzazione dei servizi e gestisce le perturbazioni del servizio progettato: ritardi cronici dovuti a problemi all’infrastruttura o nuove esigenze improvvise che impongono modifiche immediate. Il programmatore deve poi essere in grado di comprendere se la perturbazione del servizio che sta affrontando è davvero occasionale oppure sistemica ed agire di conseguenza sul breve periodo agendo sul pianificatore se viene minato l’obiettivo di lungo periodo.
La programmazione deve costruire una rete individuando nodi di interscambio e progettando non punto a punto (sommando collegamenti fra un punto e un altro), ma sovrapponendo sottoreti locali senza sottovalutare le linee di adduzione (complementari erroneamente definite secondarie), inoltre non deve sovrapporre i servizi, ma integrarli, gli autoservizi non sono alternativi ai servizi ferroviari: possono surrogare il servizio ferroviario e adeguatamente integrarlo, non sostituirlo.
Esiste un assioma generale per il quale il sistema dei trasporti è un sistema di reti equivalenti: ogni maglia è fondamentale per formare una rete, ogni rete è fondamentale per formare un sistema.
Le reti sono concepite per gestire i flussi di viaggiatori che (come per le merci) sono molto più complessi dell’infrastruttura: l’errore pianificatorio più grave che il modello gestionale prevalente attua è proprio la sovrapposizione di un flusso prevalente o di un flusso residuale come il flusso generale, perdendo il concetto stesso di rete o limitandolo ad un profilo territoriale ristretto. Una programmazione inefficace, per esempio, tende a ridurre le corse con minore frequentazione facendo un’errata applicazione della dinamica domanda/offerta della microeconomia e ha la tendenza a rispondere con offerte diverse a domande diverse tradendo il fondamentale principio del trasporto pubblico come servizio universale in grado di rispondere con una articolata offerta a tutte le istanze attuali e potenziali.
Un esempio banale e diffuso: non esistono i treni dei pendolari e i treni a lunga distanza, esistono treni frequentati da molti pendolari.
Rispetto alla programmazione si deve ragionare secondo la logica differenziale di integrazione e non algebrica di somma. L’integrale che si deve concretizzare in modello d’esercizio ragiona sull’arco temporale delle giornata intera senza trascurare una fascia oraria, della settimana senza trascurare i festivi e sul territorio non ponendo limiti arbitrari ai flussi potenziali, ovvero alla domanda generata dall’offerta o da un nuovo contesto economico e/o sociale su un territorio.
IL TRASPORTO URBANO E METROPOLITANO
Una città è descritta dalla sua organizzazione della mobilità: il trasporto urbano non è uno dei servizi urbani, ma uno degli strumenti di definizione della città come luogo per abitare e luogo per lavorare. In Italia domina una visione distorta del trasporto pubblico come attività di servizio marginale e come una caratteristica implementabile solo nelle grandi aree metropolitane commettendo un errore enorme. Il trasporto pubblico non è una spesa, ma un investimento, non è un servizio, ma una risorsa: statistiche locali estendibili a principi generali confermano che per ogni euro investito nel trasporto pubblico ne ritornano dieci in termini di ricchezza distribuita.
In Italia e in alcune parti d’Europa è nato il mito del bus elettrico peggiorando, se ancora possibile, un quadro del trasporto pubblico già preoccupante, quando non disperato. E’ fondamentale, invece, uno sviluppo diffuso del sistema tramviario e laddove la rete tramviaria è di difficile realizzazione del sistema filoviario.
La scelta di un sistema di trasporto pubblico di massa a guida vincolata va preferito perché contribuisce ad una riorganizzazione e riordino della circolazione, unisce efficacia del servizio erogato ad una alta efficienza industriale in termini di costi gestionali, è a emissioni zero e residui zero (le batterie non sono a emissioni zero), è una occasione di riqualificazione urbana.
Pensare a tramvie e filovie anche in città di medie dimensioni, in situazioni di conurbazione, a servizio di centri produttivi e logistici non è velleitario, ma razionale pianificazione territoriale.
Laddove ci sono tante ferrovie e non esiste un sistema tramviario o questo è stato scelleratamente dismesso nei decenni passati è semplice ricorrere al sistema ferroviario in ottica metropolitana: nella concezione italiana molte ferrovie locali sono definite a scarso traffico, mentre in un’ottica trasportistica efficace, invece, sono infrastrutture universali atte al servizio di corto e medio raggio: maglie di rete in grado di connettere i nodi nazionali in modo capillare.
OSSERVAZIONI CONCLUSIVE
Il trasporto pubblico è un bene strumentale prima ancora che un servizio sociale: esso disegna il profilo dei territori, ne caratterizza le forme e ne condiziona la vivibilità. Una rete di trasporto pubblico efficace non è un servizio residuale di cui ridurre al minimo il costo e nemmeno un servizio sociale da garantire secondo disponibilità di stato sociale erogabile: laddove il trasporto pubblico funziona il territorio vive e cresce, laddove si contrae il territorio lentamente muore, non è un caso che la crisi demografica più grave colpisca le aree rurali e le aree urbane sempre peggio connesse. Il secondo grande e tragico errore è l’attuale interpretazione delle domande di area debole: l’estensione e la derubricazione a domanda debole di aree indebolite suona come un triste inganno.
Un fondamentale principio dell’economia è di John Maynard Keynes: l’aumento della domanda richiede un aumento dell’offerta.
Questo concetto di Keynes trova particolare applicazione nel settore dei trasporti: i viaggiatori e le merci si comportano come un fluido e occupano gli spazi che trovano, perché questo non avvenga quegli spazi devono essere ostruiti e impedire il flusso. Spesso il sistema dei trasporti subisce dei tagli con la motivazione di carenza di domanda, ma la verità è che quella domanda manca perché manca l’offerta, quei servizi che vengono inopinatamente soppressi per carenza di domanda, stavano, in verità, soffrendo di una carenza d’offerta.
E’ questo il principio da cui ripartire per una pianificazione efficace del trasporto pubblico.
Per seguire il corso di formazione su Il trasporto pubblico locale di Angelo Marinoni vai su youtube.
Il link al corso di formazione La conversione economica dell’ecologia
Credits: donna su trasporto pubblico
