La questione TAV, apparentemente resa obsoleta dagli eventi degli ultimi tempi, è invece di attuale interesse perché testimonianza storica di una politica economica miope, basata su interessi privati finanziati con denaro pubblico, insensibile all’opposizione delle popolazioni locali, sorda agli studi di autorevoli tecnici che ne hanno dimostrato l’inutilità e la insostenibilità ambientale.

Premesso che:

  • questa grande opera è nata in sede economico-politica senza la partecipazione del Ministero dei trasporti e che da ormai trenta anni si basa sulla diffusione di slogan e mezze verità (quando non totali menzogne) che abbiamo il dovere di analizzare e smascherare;
  • l’Europa non chiede di realizzare nuove linee specializzate per l’Alta Velocità.  Prevede invece di ammodernare o realizzare infrastrutture di trasporto che permettano un transito fluido e privo di impedimenti tecnici per merci e passeggeri, oltre all’adeguamento di alcuni parametri tecnici[1];
  • si parla per semplicità di TAV in Val di Susa, poiché questo è l’acronimo storico (l’esatta dizione è NLTL, Nuova Linea Torino Lione) ma che si è ben consci che, come dichiarato ufficialmente da TELT, la Torino Lione “non è una linea ad alta velocità e non vi viaggeranno treni a standard alta velocità[2];
  • la maggior parte delle argomentazioni a sostegno dell’opera si riferiscono al corridoio 5 che avrebbe dovuto unire Lisbona con Kiev, ma che questo soggetto non esiste più (per abbandono degli stati coinvolti) e non sussiste neanche la sua riformulazione in progetto concreto di linea Torino-Lione (principalmente per il disimpegno francese fino al 2038). Tutte le parole spese in questi anni sono esclusivamente indirizzate alla sezione transfrontaliera compresa tra le stazioni di Saint-Jean-de-Maurienne in Francia e di Susa-Bussoleno in Italia. Si parla di Europa quando l’oggetto del contendere è un tunnel di 57,5 km;
  • la costruzione del tunnel di base, la cui conclusione è prevista per il 2035, si affianca ad una infrastruttura già esistente ben lontana dall’essere satura per i volumi di traffico presente e per quelli ragionevolmente prevedibili in futuro;
  • la Corte dei Conti europea ha criticato pesantemente la NLTL, etichettandola come opera “non sostenibile dal momento che, entrando in funzione solamente dopo il 2030, porterà con sé benefici economici – a patto che si raggiungano gli effettivi livelli di traffico ferroviario preventivati – solo dal 2055”[3];
  • le critiche alla realizzazione dell’opera da parte dei tecnici sono sempre state ignorate e che l’opposizione dei cittadini (non potendo essere confutata) è stata criminalizzata con severi interventi della Procura di Torino, fino a ricorrere all’ accusa di terrorismo e l’adozione di misure militari sul territorio del cantiere con ingente impiego di mezzi e forze dell’ordine a carico dei contribuenti;

La costruzione della Linea Ferroviaria Alta Velocità Torino Lione rappresenta, per la devastazione ambientale e naturale del territorio interessato, per il conflitto intergenerazionale che ha innescato, per l’enorme impegno di denaro pubblico impiegato e da impiegare, per la sospensione della democrazia sia sul piano dell’ordine pubblico che sul piano giudiziario esercitata nei confronti dell’intero territorio della Valle di Susa e nei confronti dei suoi abitanti, la sintesi concreta di un modello di sviluppo insostenibile per l’ambiente, iniquo sul piano economico e sociale, dannoso sul piano delle emissioni climalteranti. 

In un momento storico come quello attuale in cui gli effetti dell’emergenza climatica sono  tangibili e si manifestano  in forme sempre più diverse e sempre più violente, è necessario dirottare le risorse pubbliche oggi destinate alla realizzazione del TAV  verso  politiche, opere e tecnologie  che immediatamente riducano a zero le emissioni climalteranti, che promuovano la manutenzione dell’esistente, che incrementino le azioni di conservazione ambientale e la connessione con le economie locali, che ricostruiscano i presidi sanitari territoriali, che favoriscano il trasporto pubblico locale.

Per queste ragioni Sequs (Sostenibilità Equità Solidarietà) esprime la propria contrarietà alla realizzazione dell’opera e si adopera attivamente in tutte le sedi politiche e nelle pubbliche manifestazioni per promuovere le ragioni del dissenso e della opposizione all’opera, auspicando la fine della pressione militare sui territori della Valle di Susa interessati e la revisione della posizione giuridica ad oggi adottata nei confronti di coloro che manifestano la loro contrarietà all’opera.

17 marzo 2021

Maurizio Pallante
Presidente del Consiglio Direttivo

[1] Decisione N. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sugli ordinamenti comunitari per lo sviluppo della rete trans-europea dei trasporti: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:31996D1692 e Decisione N. 884/2004/CE del Parlamento europeo del Consiglio:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:167:0001:0038:IT:PDF

[2] IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni) della Camera dei deputati, Audizione informale alla Camera dei Deputati sull’attività svolta dall’ Arch.Paolo Foietta in qualità di Commissario straordinario del Governo, Roma, 6 gennaio 2016: http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/AUDIZIONE%20CAMERA%20-%2016-01-2019%20-LD.pdf

[3] Corte dei conti europea, Relazione speciale “Infrastrutture di trasporto dell’UE”: https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_it.pdf

Foto di Peggy und Marco Lachmann-Anke da Pixabay

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